Токмак В.Н. Ахрамеев "Рекою жизни" Книга 2
Глава 54

 LIV

Мое согласие на прием к освоению изделия 20 вызвали разные кривотолки. Одни меня поддерживали, другие обвиняли в авантюризме, в безразличном отношении к городу, людям и перспективе завода. Многих можно было понять. Они уже были брошены в бездну, обмануты любителями наград за счет их пота и крови. Надо сказать что я ни на какие награды не претендовал и даже о них не думал. Меня интересовал один единственный вопрос: развитие завода и города, а также улучшение жизни трудящихся.

3 сентября 1968 года курьерской почтой в первый отдел предприятия было доставлено постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №705-263 о создании производства универсальных танковых двигателей УТД-20 на Токмакском дизелестроительном заводе им. Кирова в определенном количестве в мирное и военное время. 11 октября 1968 года приказом №98 Минтяжмаш продублировал указанное постановление. Было предусмотрено строительство блока механосборочных цехов площадью 21,8 тыс. квадратных метров с гальваническим и термическим отделениями, цеха топливной аппаратуры площадью 12 тыс. квадратных метров, а также перечень оборудования для этих комплексов. Все оборудование было расписано заводам станкостроительной отрасли со сроками поставки. Конкретных денежных средств в постановлении не указывалось, а поручалось Минтяжмашу силами своих институтов в трехлетний срок разработать и утвердить проект реконструкции завода. Был также записан пункт, которым заводу разрешалось строительство объектов осуществлять по отдельным рабочим чертежам и сметам до окончания утверждения проекта реконструкции.

После тщательного изучения постановления и приказа я выехал в Минтяжмаш с просьбой передать разработку проекта реконструкции завода Харьковскому институту «Укргипротяжмаш» вместо «Уралгипротяжмаша». Просьба основывалась на том, что «Укргипротяжмаш» уже спроектировал для нас цех топливной аппаратуры, а также на близости института, что будет способствовать оперативности в разработке проекта реконструкции завода и проектировании механосборочного блока, а также оперативности по претензиям строителей к проекту. Кроме того я настаивал на этом, мотивируя установившимися хорошими связями с Харьковским институтом при проектировании ЦТА. В принципе, удалось с большим трудом убедить первого заместителя министра Кротова. Но он твердо стоял на том, что проект основного цеха должен выполнять «Уралгипротяжмаш», так как он разрабатывал проект такого цеха Барнаульскому Трансмашу, который находится в стадии строительства. «Это ускорит разработку и утверждение проекта реконструкции», - такое заключение сделал Кротов.

С получением постановления в Барнаул была направлена бригада конструкторов, технологов за получением технической документации.

В январе 1969 года для ознакомления с производством и строительством под выпуск УТД-20 запланирована моя поездка, начальника ОТК Ватченко Евгения Васильевича и заместителя директора по строительству Иванченко Владимира Николаевича. Постановлением предусматривалась поставка на первые машины ряда деталей из Барнаула – коленчатых валов, блоков, распредвалов, головок и других. Директор Барнаульского завода Трансмаш Колосов Александр Зиновьевич на всех уровнях доказывал: «В такой деревне, как Токмак, никогда не сделать двигатель авиационного класса. Это будут выброшенные на ветер огромные капитальные затраты. Там нет специалистов такого класса, а из Барнаула направить специалистов тоже невозможно, так как их не хватает на нашем заводе и они у нас на вес золота. Это Сибирь!? Я не смогу поставлять детали на два завода, ибо мы не справляемся с поставками двигателей для Кургана. А о поставках Токмаку блоков, коленвалов, головок и других деталей не может быть и речи. Эти детали уже сегодня определяют выпуск двигателей на Барнаульском заводе».

Колосов принял нас не очень любезно. Бегло, самолично ознакомил с производством. Не давал возможности поговорить с рабочими, мастерами, руководителями цехов и отделов. Колосов не хотел показывать нашей делегации строящийся основной корпус механосборочных цехов. Он сказал, что цех строят заключенные, отбывающие наказание за особо тяжкие преступления, и ни он, ни охрана не могут поручиться за нашу жизнь. Чтобы посетить этот объект надо получить разрешение особого отдела Алтайского краевого отдела. Я настоял, чтобы немедленно вызвали руководство особого отдела края на переговоры, сказав: «Мы приехали за несколько тысяч километров, и, не посмотрев объект, который будет строиться в Токмаке, мы уехать не сможем».

На встречу с нами прибыл полковник КГБ, который представился как заместитель начальника особого отдела края. Выслушав нас, дал указание пропустить нас в зону строительства, но предупредил, чтобы мы были очень осторожны. Еще будучи студентом, я участвовал в восстановлении студенческого общежития, на котором работали заключенные. Главное, чтобы заключенные дружелюбно относились, нужно занести им папирос, сигарет или чая. Мы также взяли с собой пять блоков болгарских сигарет. Как только мы переступили двойной кордон зоны, к нам сразу же подошло несколько человек с вопросом: «Папиросы есть?» Запас сигарет сразу же перекочевал в их шапки. Они приняли их с большой благодарностью. И на всем пути следования к нам подходили заключенные: прорабы-строители или специалисты рабочие и подробнейшим образом рассказывали о каждом участке строительства и будущем их назначении.

На протяжении двух часов пребывания в зоне заключенные нас любезно встречали, не высказывали к нам враждебного отношения. Очевидно, сигареты сыграли свою роль.

Стройка по нашим масштабам была грандиозной. Весь цех строился в металле. Крыша плоская, с круглыми большими пластмассовыми колпаками. Однако дневного освещения от этих колпаков было недостаточно. Цех был темный, и работать без освещения даже днем в нем невозможно.

О цехе у нас сложилось цельное впечатление. Возможно, в условиях Сибири для сохранения тепла и нужна такая крыша. Но в условиях жаркого климата юга Украины крышу с колпаками строить нельзя. Надо строить высокие фонари с открывающимися фрамугами для вентиляции. Кроме того, шаг колонн 12-ти метровый для такого грандиозного здания, на наш взгляд, целесообразней строить 24 метровым, то есть пролеты вдоль и поперек должны быть 24х24 метра. В случае изменения номенклатуры производства на линиях обработки можно будет переставлять оборудование, как вдоль цеха, так и поперек не меняя конструкции здания. В условиях Токмака ленточные фундаменты не пройдут из-за плывущих грунтов. Основание цеха необходимо строить только на свайных фундаментах.

Как ни хотел нам показывать производство Колосов А.З., все же нам удалось подробно познакомиться с технологией и процессом производства. На второй день нашего пребывания на заводе состоялась отчетно-выборная партийная конференция, от присутствия на которой мы категорически отказались. Мы сказали: «Ваша конференция ничем не отличается от нашей, а терять драгоценное время мы считаем нерациональным». Нас поддержал и заместитель министра Пятов В.М., прибывший на партийную конференцию. Колосов, скрепя сердце, поручил нас сопровождать заместителю главного инженера по подготовке производства, фамилию которого сейчас запамятовал. Пятов вызвал заместителя директора по режиму и приказал не препятствовать ознакомлению нашей делегации с подразделениями любой секретности. С утра до глубокой ночи мы подробно знакомились на участках блоков, коленвалов, головок, шатунов, сборки двигателей и их испытания. Барнаульцы очень подробно делились с нами всеми тонкостями производства и конструкции двигателя. Нам сразу порекомендовали при изготовлении оснастки обратить внимание на отдельные операции. Сразу же предложили заменить базу в оснастке на блок цилиндров. Неправильно выбранная база на блок требует очень много лишней оснастки, и, при малейшей невнимательности, блок уходит в брак. Они сказали: «Сейчас мы это поняли, но замена оснастки требует больших затрат и времени, которых у нас сейчас нет».

Много полезного подсказали на участке шатунов. Шатуны конструктивно очень сложны, требуют серьезного внимания при подгонке разъемов, так как принцип работы построен на работе «шатуна в шатуне» и требуется микронная точность в разъемах. Много полезного подсказали в отделах главного конструктора и главного технолога. С большим трудом, не без помощи Пятова, удалось заключить договор с Колосовым на обучение рабочих и инженерно-технических работников непосредственно на рабочих местах. Определили, что будут учиться 30 человек в течение месяца.

Возглавлять токмакских стажеров будет заместитель главного инженера по подготовке производства Федорченко Андрей Лукич. В бригаду к Федорченко набирали самых опытных, самых грамотных, любопытных и любознательных людей. Каждый из них перед поездкой получил наказ изучить порученный участок работы так, чтобы по приезде мог научить десяток молодых рабочих и создать полноценный участок производства детали, узла. Надо отдать должное, они с честью справились со своими обязанностями. Эти люди стали костяком нового токмакского коллектива по производству двигателя УТД-20.Надо сказать, что токмакские дизелестроители утерли нос Колосову и другим пессимистам. Двигатель, произведенный в г. Токмаке, пользовался большим успехом в воинских подразделениях. Со временем на военные парады на Красной площади в г. Москве ставились только двигатели Токмакского производства.

Казалось бы, непонятно, почему происходила такая спешка с началом производства двигателя в г. Токмаке. Ведь в постановлении было записано, что Токмак начинает производство после Сталинграда. Но по каким-то неизвестным нам обстоятельствам, Сталинград был совсем отстранен от производства этого двигателя. Поляки также отказались его производить, ссылаясь на технологическую сложность двигателя, поэтому Польша не сможет освоить такую машину из-за отсутствия специалистов и завода, способного обеспечить очень жесткие требования к двигателю. Поэтому завод им. Кирова должен был в кратчайшие сроки начать производство двигателя, так как Барнаул не справлялся с поставками.

Завод им. Кирова в срочном порядке закончил строительство малярно-сдаточного цеха (МСЦ), который должен был обеспечить отделку серийных двигателей для экспорта. Я принял решение перепрофилировать цех и организовать производство двигателя УТД-20 по временной технологической схеме.

Своими силами было срочно построено небольшое помещение на два испытательные стенда. В МСЦ было размещено производство блоков цилиндров, коленчатых валов, головок цилиндров и других сложных узлов и деталей, производящихся на специальном оборудовании. Часть узлов и деталей начали производить в цехах серийного производства. Уже в 1971 году начато производство топливных насосов, которые поставляли Барнаулу. Колосов А.З. не поверил своим глазам, что Токмак так быстро освоил выпуск топливных насосов, качество которых было значительно выше, чем на его заводе. Вопреки всем прогнозам, в мае 1973 года на заводе им. Кирова были сданы военной приемке 2 первых двигателя.

Ни в ЦК КПСС, ни в Совете Министров, ни в Госплане СССР и даже в Минтяжмаше не поверили, что эти двигатели изготовлены из узлов и деталей, произведенных Токмакским заводом им. Кирова. Со всех концов звонили мне и уточняли: «Эти двигатели изготовлены из деталей и узлов Барнаульского завода?» Я всем четко отвечал, что двигатели произведены силами специалистов Токмака. С этого момента началось производство новой сложнейшей машины авиационного класса на дизелестроительном заводе им. С.М. Кирова. До конца 1973 года были изготовлены и отправлены 52 двигателя Курганскому заводу, ему с 1974 года уменьшили поставку двигателей из Барнаула, за счет поставок из Токмака. В конце 1973 года срочно прилетел спецрейсом директор Курганского завода Захаров Михаил Александрович. Этот завод был в подчинении Министерства оборонной промышленности. Посмотрев завод и производство двигателей, Захаров сказал: «Я был в шоке, когда нас прикрепили к Вашему заводу. Токмак мы и на карте не могли найти. Сейчас я убедился, что мы будем получать от Вас достаточное количество двигателей и хорошего качества».

Следует отметить, в освоении производства двигателя УТД-20 ведущую роль в подготовке производства играл крупнейший специалист-дизелист Федорченко Андрей Лукич, который объединил в одну монолитную когорту ведущих специалистов: конструкторов, технологов, инструментальщиков, механиков и энергетиков при решении любых сложнейших вопросов, возникавших в процессе освоения. Андрей Лукич был спокойный, выдержанный, умный и грамотный инженер, прошедший все ступени дизельного производства на заводе. Он спокойно выслушивал различные мнения при решении спорных вопросов и всегда принимал единственно правильное решение. Знания и твердый характер Андрея Лукича были залогом непререкаемости всех технических решений. Большой вклад в изучение и освоение конструкции двигателя вложили конструкторы Гнедов Николай Семенович, Дубинин Федор Федорович, Левин Юрий Дмитриевич, технологи Целик Анатолий Иванович, Иванько Виктор Никитич, Дубинин Николай Федорович; металлурги Дзыбал Леонид Тимофеевич, Терлецкий Анатолий Сергеевич, начальник ОТК Галак Николай Владимирович и производственники Ярошенко Иван Иванович, Цыкста Владимир Яковлевич, Козачек Николай Павлович и Сухоруков Анатолий Александрович и многие другие прекрасные специалисты завода.

Федорченко ежедневно в каком-либо цехе непосредственно на участках, с участием перечисленных специалистов рассматривал ход освоения узлов или деталей, выполнения графиков работ.

Один раз в неделю проверки проводились с моим непосредственным участием, где тщательно проверялись графики работ и строго спрашивалось за беспричинный срыв сроков. Такой жесткий контроль обеспечивал выполнение сроков подготовки и освоения изделий.