Токмак В.Н. Ахрамеев "Рекою жизни" Книга 2
Глава 61 

LXI

После детального ознакомления с заводом, меня поразила его неустроенность и бесперспективность. Поэтому я считал своим долгом сделать все, чтобы он начал серьезно развиваться и стал современным предприятием с передовой технологией и конкурентноспособной продукцией. В короткий срок мы получили новый оборонный заказ на длительный срок. Мы взяли на производство современный двигатель сложнейшей конструкции. Ежегодно начался значительный рост объемов выпуска продукции и количества дизелей и дизельгенераторов. Министерство предупреждало, что в ближайшее время освободит Барнаульский завод «Трансмаш» и на наши плечи ляжет весь выпуск боевых машин пехоты, а также новых модификаций этого двигателя. Мы в короткий срок освоили и начали выпуск очень сложного высокочастотного дизельгенератора на 400 герц, мощностью 60 квт на базе УТД-20 для обеспечения радарных и ракетных установок, находящихся в постоянном движении по периметру государственных границ СССР и защищающих страну от низко летящих крылатых ракет. Крылатые ракеты американцы считали недосягаемыми для любых средств противовоздушной обороны. Эти установки на сто процентов защищали страну от якобы недосягаемых ракет, низко летящих над поверхностью земли и копирующих ее ландшафт. Кроме того, передавалось производство нескольких судовых вариантов двигателей УТД-20 на быстроходные пограничные катера-перехватчики. Завод получил большую возможность развивать не только производство, но и социальную сферу. Выпуск новой продукции требовал новые и новые кадры, не только инженеров с высшим образованием, но и рабочих с другими, более современными взглядами и эрудицией. Необходимо срочно разбавлять кадры маленького провинциального города людьми из более современных цивилизованных регионов страны. Решить эту задачу можно было только за счет строительства современного благоустроенного жилья со всеми удобствами, а также создания цивилизованных культурных учреждений, медицинского обслуживания, мест отдыха, а также современных школ и детских учреждений.

Новый двигатель при полном его освоении в общем объеме выпуска будет занимать не более 30% выпускаемой продукции. Двигатели, много лет идущие в производстве, хотя серьезно совершенствовались, но заложенная первоначальная техническая база при дальнейшем усовершенствовании не давала уже возможности вывести их на мировой уровень. Потребность в выпускаемых дизелях в настоящее время не удовлетворялась, как в стране, так и на внешнем рынке. Капиталистический мир развивался более быстрыми темпами и начинал теснить наш экспорт.

Конструкция изделия, принятая из Мелитополя, была спроектирована в 1936 году, наша тоже запущена в производство с 1950 года. Короче, более 70% выпускаемой продукции требовала немедленной замены на более современную. Неоднократные беседы с ведущими конструкторами не давали ответа на этот вопрос. Главной причиной служила привязка двигателя к диапазону мощности, на которую был ориентирован завод: от 40 до 180 л.с., а также к составу специального агрегатного оборудования. Отступление от этих ограничений было связано с полным переоборудованием предприятия. Министерство и ЦНИДИ (Центральный научно-исследовательский институт) строго регламентировали все заводы по диапазону мощности и держали их в заданных рамках. ЦНИДИ разработал проект и выдал нам чертежи на изготовление опытного образца двигателя ЧН 13/14, то есть увеличил диаметр поршня на 10 миллиметров нашей старой машины, что давало незначительный прирост мощности до 200 л.с., но резко снижало надежность и моторесурс. Мы вынуждены были отказаться от разработки, доводки и постановки на производство такой машины. ЦНИДИ и Министерство еще долго настаивали на продолжении работ по этой теме, но мы своими силами начали работы над проектом нового двигателя мощностью в 600 л.с. После серьезного обсуждения этого проекта я сказал конструкторам: «Ваша задача создать современную конструкцию, отвечающую мировому уровню. Реконструкцию предприятия я беру на себя. За дело, ребята!»

В конструкторском отделе во всех подразделениях были созданы специальные группы для работы над этим проектом. Во главе проекта был назначен кандидат технических наук Яков Яковлевич Власов. К нему были направлены талантливые молодые конструкторы из московских и харьковских вузов.

Разработаны чертежи, изготовлен в срочном порядке один отсек двигателя для доводки на стенде технических параметров. Такой же отсек был изготовлен для ЦНИДИ. После доводки параметров на отсеке, были изготовлены несколько образцов 12-ти цилиндрового двигателя мощностью 600 л.с. Двигатель показал прекрасные технико-экономические параметры, ничем не уступающие лучшим мировым стандартам. Были изготовлены судовые дизельгенераторы мощностью 315 квт для Киевского завода «Ленинская кузница», двигатели для буровых установок «Уралмаша». Согласованы технические условия с Чебоксарским тракторным заводом на тяжелые тракторы, на мощные скреперы и бульдозеры, с заводами дорожных машин для горных разработок в условиях сурового климата Сибири. Вся эта техника закупалась в Японии и Америке за доллары по баснословным ценам.

Согласована потребность в таких двигателях со многими отраслями народного хозяйства страны в количестве более 25 тысяч штук в год. Страна от производства этих машин получала экономию в десятки миллионов рублей без валютных затрат. Когда ЦНИДИ увидел технические параметры, отвечающие лучшим мировым стандартам, тогда и он подключился к этим работам, используя принцип «мы тоже пахали». Для завода подключение ЦНИДИ было выгодным, ибо без отраслевого проектного института запустить в производство любую машину практически невозможно.

Группа Власова Я.Я. оправдала наши надежды. Создан дизельный двигатель широкого народнохозяйственного назначения. Его можно применять в судостроении, в дорожно-строительной технике, на маневровых тепловозах, тяжелых кранах, буровых установках и как электростанции в любых климатических условиях, отдаленных от цивилизации. Новинку опробовали, межведомственная комиссия подтвердила, что этот дизель отвечает всем требованиям мирового дизелестроения по моторесурсу, весовым характеристикам, затратам масла и топлива.

Архинужная стране машина существует. А где производить серийно? Кто даст средства на создание необходимых производственных мощностей? По логике вещей все это нужно было продумать еще тогда, когда перед нами ставилось задание. Но научно-технические программы Госкомитета по науке завершались … ничем. Раздел о токмакском дизеле обрывался строчкой с выпуском десяти образцов. Что делать с новинкой дальше? В Госкомитете СССР по науке и технике, Госплане СССР и Минтяжмаше СССР толком не знали.

Здравый смысл показывал, что нужно как можно быстрее выпускать двигатель. Но где же взять производственные площади, финансы и, наконец, кто будет заказчиком? Многие Министерства четко заявили: «Продукция чудесная, очень нужная, но средствами помочь не можем. Кто заказывал, тот пусть и финансирует». Блукал я по Министерствам, предлагая богатство, которому нет цены. Все напрасно. Получается, выгоднее делать годами и десятилетиями одну и ту же плохую продукцию и ни над чем не надо сушить голову и напрягаться. Потребителей на новый двигатель тысячи, а двигателей нет. Упорно я продолжал стучать во все двери. Наконец, дошел до газеты «Правда». Она заступилась за завод, опубликовав большую статью корреспондента Никитина «План с многоточием». После этого Госплану СССР было поручено разобраться и доложить Совету Министров. Пришлось объясняться и Госкомитету по науке и технике, поскольку не выполнялось постановление от 24 декабря 1984 года «О мерах по дальнейшему повышению технического уровня двигателей внутреннего сгорания».

Закрутилась новая бумажная карусель. Ровно через год было принято решение включить в новый план пятилетки заводу производство этих двигателей.

Вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О дополнительных мерах по техническому перевооружению предприятий нефтяной и газовой промышленности и геологоразведывательных организаций», в котором среди многих заданий было дано поручение в Токмаке построить новый чугунолитейный цех мощностью 25 тыс. тонн литья в год и механосборочный корпус. Обрадовались мы, все согласовали, подписали протоколы. Но время шло, не только проекта, даже лимитов на проектирование не было. Я продолжал биться чуть ли не головой во все двери. В Минтяжмаше пообещали созвать большое совещание. Прошло какое-то время, напоминаю: «Совещание не состоялось».

«Хорошо, - заверил министр Афанасьев Сергей Александрович. - Готовьте проект приказа, мы его подпишем».

Подготовили. Приношу.

«Ладно, мы его тут смотреть не будем. Я приеду на завод, там его и подпишу».

Прошел год. Министр не приехал. Проект приказа устарел. Пишу новую докладную записку, уже более резкую. Мне делают замечание, мол, не так себя ведешь. А как я, директор, должен себя вести в такой ситуации? И это в то время, когда двигатель, сконструированный на нашем предприятии, дает возможность решить много народнохозяйственных проблем страны.

В наше стремительное время надо постоянно быть начеку, чтобы тебя не обогнали другие и не растоптали бюрократы, тормозящие все новое, передовое, прогрессивное. Вопрос производства двигателя, наконец, рассматривался по поручению ЦК КПСС у первого заместителя председателя Совета Министров СССР Силаева И.С., на котором присутствовал наш новый министр Величко В.М., ответственные работники ГНТК СССР (Государственный научно-технический комитет), Госплана СССР, работники Совета Министров СССР и другие важные персоны Госплана СССР и Минтяжмаша СССР.

После моего доклада министр Величко В.М. набросился на меня: «Во-первых, Ахрамеев отступил от утвержденного министерством диапазона агрегатных мощностей в лошадиных силах. Производственное объединение «Юждизельмаш» должно строго работать в диапазоне мощностей от 40 до 300 л.с. А он, вопреки запрету Минтяжмаша, создал машину мощностью 600 л.с. и при дальнейшем форсировании достигнет 900 л.с., а это номенклатура заводов «Трансмаш» г. Барнаул, Турбомоторного г. Свердловск, «Дальдизель» г. Хабаровск и частично «Двигатель революции» г. Горький. Во-вторых, на мой взгляд, двигатель не имеет тех технических показателей, которые здесь рекламируются. Ахрамеев вводит нас в заблуждение».

Тогда Силаев И.С. прекратил совещание и перенес рассмотрение вопроса на месяц и поручил ГНТК СССР, совместно с научно-исследовательскими институтами: ЦНИДИ Минтяжмаша, НАМИ Минавтопрома и НАТИ Минтракторсельхозмаша изучить все технико-экономические показатели двигателя, полученные на межведомственных и государственных испытаниях и доложить через месяц на очередном совещании.

Через месяц Силаев И.С. собирает совещание. Я опять докладываю о технико-экономических показателях двигателя, сфере его применения, потребности в народном хозяйстве.

Министр Величко В.М. опять набросился на меня, что я полез не в свое дело. Производство двигателя внесет большую сумятицу в дизелестроение, в сложившуюся многолетнюю кооперацию и даже к прекращению производства устаревших двигателей на таких заводах как «Дальдизель», частично на «Трансмаше», «Турбомоторном» и «Двигателе революции». И последний аргумент – у министерства нет таких денег, а это не одна сотня миллионов, чтобы создать производство этих двигателей. Токмак создал двигатель, а производить не может из-за отсутствия мощностей и оборудования. На оборудовании ПО «Юждизельмаша» изготовление этого двигателя не возможно.

Я не хочу сейчас писать о том как Исаев воспитывал министра, как мальчишку, в присутствии всего совещания. Затем сказал: «Товарищ Величко, ты руководитель крупнейшего министерства страны, в составе которого цвет и мощь машиностроения, и ты не понимаешь важности этого вопроса. Не хочешь делать двигатель в Токмаке, делай в Горьком, Свердловске, Барнауле, в любом регионе страны, где сосредоточены заводы министерства».

Министр стоял на своем, обвинял меня во всех тяжких грехах. Тогда Силаев И.С. принимает решение: «Товарищ Величко В.М., двигатель будем делать в Токмаке, для чего построим еще один дизелестроительный завод. В ближайшие дни выйдет постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Другого решения не будет».

Решение осложнялось еще и тем, что Запорожский обком КП Украины и облисполком заняли совершенно непонятную позицию. Они вышли с предложением в Совет Министров УССР не строить в Токмаке еще один дизелестроительный завод, несмотря на постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Есть документ, в котором один из секретарей ЦК КПСС охарактеризовал ситуацию очень лаконично: «В организации производства нужных стране двигателей наявны бюрократизм и волокита». Волокита в конце концов закончилась. Надо строить завод. «Укргипротяжмаш» приступил к предпроектным работам. Под строительство завода отведено сто гектаров земли (рядом с Кузнечно-штамповочным заводом в сторону села Кутузовки). Началось проектирование первой очереди завода под выпуск 2500 двигателей и проработка полного проекта на 25000 двигателей в год. Намечалось строительство жилья в Токмаке, нового Дворца культуры. Под жилье разрабатывалось строительство микрорайона №4, выше парка им.Чапаева. Доставка рабочих на завод предусматривалась троллейбусами от центра Токмака до села Кутузовки, а, возможно, до Молочанска.