Ивченко Наталья Александровна (интервью)

Интервью Натальи Александровны Ивченко. // Газета "Правда Украины". 25 мая 2010

 

Ровесник Победы… В этом совпадении времени и сроков в создании знаменитого машиностроительного конструкторского бюро «Ивченко-Прогресс», чьи двигатели подняли в небо известные самолеты АН-10, ИЛ-18, ЯК-40, вертолеты МИ-1 и КА-10, есть непреходящий смысл. Комплекс по конструированию и выпуску авиамоторов во встававшем из руин Запорожье под руководством Александра Ивченко постановлением правительства страны был учрежден 5 мая 1945 года, за четыре дня до апофеоза мира.

Прозорливое решение было продиктовано предстоящим рывком в развитии гражданской авиации, вызовами мирного неба. И именно в таком направлении, наряду с потребностями военного воздушного пространства, мужественная высококвалифицированная команда инженеров и рабочих, многие из которых лишь возвращались с фронта, ведомая сорокадвухлетним Александром Ивченко, обладала весомым потенциалом.

Сегодня, в проекции большого пути уникального коллектива, видишь, сколь безошибочным для будущего был выбор. Ведь это государственное предприятие непосредственно причастно к тому, что Украина входит в шестерку авиационных держав планеты. В прямом содружестве с великим заводом авиадвигателей «Мотор Сич» в Запорожье бюро механических сердец для крылатых машин внесло свой непреходящий вклад в становление советской авиации на всех ее гигантских витках. Знаменательно, что взаимосвязи пула «Ивченко-Прогресс» с собратьями по двигателедостижениям никогда не прерывались, и сегодня, в свете совместных усилий Украины и России в бурном подъеме авиапромышленности как одного из интегралов общего взаимовыгодного дела и экономического ренессанса отрасли, данному инженерно-производственному гиганту с традициями успехов, как говорится, и карты в руки.

23 мая на ЗМКБ «Ивченко-Прогресс», которое ныне возглавляет генеральный конструктор Игорь Федорович Кравченко, традиционный итоговый праздник – День предприятия. В чем состоит формула былого, настоящего и будущего признанного авангарда украинского авиадвигателестроения? Есть выражение: большое видится на расстоянии. Сегодняшний гость «Правды Украины» – Наталья Ивченко, дочь легендарного авиазодчего, создававшего славное КБ.

 

- Среди пятерых дочерей Александра Георгиевича я – младшая, послевоенная веточка, и судьба отвела мне на общение с отцом не так уж и много лет, – задумывается Наталья Александровна. – Применяя к нему строфу «Поэты умирают в небесах», относящуюся, как я убеждена, и к авиаконструкторам, это произошло с ним в 1968-м, когда ему было лишь шестьдесят пять. Но блистательное его двадцатилетие по развитию конструкторского бюро я отчетливо объемлю в памяти – и по счастливым встречам с отцом дома, при свете дня он бывал редко и приходил, как правило, очень поздно, и по хронике того беспримерного времени.

Напомню, что выпускник Харьковской школы (политеха), который впоследствии окончила и я (ХАИ), Александр Ивченко был направлен как инженер двигателей на завод имени П.И.Баранова – предшественник нынешних авиаисполинов в Запорожье в середине тридцатых годов. Был он, как я убеждена, в первую голову специалистом выдающихся конструкторских способностей. Например, ему удалось внести существенные изменения в совершенствование двигателя М-88 Б, ставшего одной из основ мощного в пылу войны потока выпуска авиадвигателей, вскоре обеспечивших технический перевес советской военной авиации над хвалеными гитлеровскими воздушными армадами…

- Это, очевидно, тот мотор, благодаря качествам и ресурсам которого эскадрилья советских пилотов летом сорок первого совершила невероятный по смелости и точному расчету налет на Берлин?

- Да, было как раз так. Поднявшись с аэродрома на острове Эзель в Балтике, куда были с риском доставлены горючее и массивные снаряды, бомбардировщики дальнего действия Балтийского флота под командованием полковника Е.Преображенского и штурмана П.Хохлова с севера приблизились к Берлину и неожиданно атаковали его центральные улицы, благополучно возвратившись на базу. На следующий день немецкие газеты опубликовали такое сообщение: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть британских самолетов». Би-би-си ответило: «Германское сообщение о бомбардировке Берлина интересно и загадочно, так как 7-8 августа английские самолеты на Берлин не летали». И тогда о рейде известила Москва…

- Слова о подвиге в дни отступления были восприняты, как глоток надежды. Но что, по воспоминаниям, происходило на заводе?

- С полной сохранностью мощностей он был эвакуирован в Омск. Начинался сентябрь. А 6 ноября сорок первого в Москву было доложено, что первые двигатели собраны и отправлены на самолеты для фронта. Всего за период войны завод выпустил более 10 тысяч двигателей М-88Б и 17 тысяч двигателей АШ-82ФН – воистину моторов Победы. Отец был тогда одним из руководителей серийно-конструкторского отдела координировавшего такой необходимейший конвейер выпуска машин. А они были высокого качества: показательно, например, что Иван Кожедуб победоносно летал на крыльях, оснащенных двигателями АШ (Александра Швецова). В этих экстремальных условиях, конструкторское предвидение отца, видимо, плодотворно проявилось. И в конце 1943 года, когда уже было освобождено Запорожье, но завод продолжал работать на Победу в Омске, Александр Георгиевич сконструировал принципиально новую разработку поршневого двигателя для легкомоторных самолетов. Это именовалось: «Кое-что нарисовал». Эта модель и легла в основу деятельности созданного конструкторского бюро, заложившего контуры нынешнего предприятия.

- В триаде лидеров мощного коллектива авиадвигателистов выделяются и фактически сияют имена генеральных конструкторов Александра Ивченко, Владимира Лотарева, Федора Муравченко. Каковы черты и приметы этой блестящей линии?

- Отец, как я помню, был не только душой и сердцем возрождающегося производства, но и как бы его символом, в своих энергичных призывах, знаниях, интуиции, умении вдохновить инженеров и рабочих. Когда началось стендовое испытание нового мотора М 26С (т.е. фактически – АИ, по инициалам конструктора), Александр Георгиевич объединил надежды легендарной для бюро фразой: «Мы должны услышать голос младенца». Рассказывают, что затаив дыхание все ждали этого мига. И долгожданный мотор заработал…

- Как и иным авиагигантам, предприятию А.И.Ивченко (оно тогда, понятно, было закрытым, преимущественно оборонным, именовавшимся «П.Я. – 478», почтовый ящик) предстоял переход в эру газотурбинных двигателей. Но такой дерзновенной эволюции предшествовали и иные удачнейшие начинания Александра Георгиевича. Каковы эти эпизоды?

- Все началось с прецедента, когда на авиапараде в Тушино на движущуюся платформу грузовика с почти акробатической виртуозностью приземлился небольшой вертолет конструкции Николая Камова. Правительство сразу же поручило ему обеспечить производство таких геликоптеров более мощного, нового типа. И вот под руководством Александра Георгиевича и его первого заместителя Владимира Алексеевича Лотарева разработан для вертолетостроителей специальные модификации моторов АИ-4В, а затем АИ-48В. В июне 1948 года за издание этих двигателей А.Ивченко, В.Лотареву и А.Анашкину впервые в авиадвигателестроении в Украине была присуждена Сталинская премия. А потом возникла радуга Киев-Запорожье, интеллектуальный конструкторский мост между ОКБ Олега Антонова в Киеве и командой Александра Ивченко в другом индустриальном днепровском городе. Это словно вершина вершин был мотор АИ-20, созданный в 1956 году и сегодня, спустя более полувека, не утративший своих ресурсных свойств, своей надежности. Конструкция выиграла серьезнейший конкурс между авиапредприятиями, и именно на ней взмыли в воздух самолеты АН-10, АН-12, ИЛ-18.

- Это был конкурс между двигателем НК видного конструктора Николая Кузнецова и Куйбышева и АИ-20, что обеспечило перевес запорожского варианта?

- Прежде всего, ресурсные свойства мотора. У него, с легкой руки отца, появилось и неофициальное название «Наталка Полтавка», по чертам надежности. За участие в создании самолета ИЛ-18 с этим двигателем отец был удостоен Ленинской премии.

Марка «АИ», как бренд первопроходца, напоминающий об имени Александра Ивченко, сегодня вновь широко известна в мире. Но парадокс состоял в том, что в течение десятилетий о ней как бы забыли, хотя детища выдающегося преобразователя авиационной техники и его продолжателей не простаивали, ни часу. Как, Наталья Александровна, было развязано противоречие?

- Понимаете, достижения отца в его эпоху не афишировались в силу оборонной тематики возглавлявшегося им предприятия. Конечно же, наряду с коллегами в стране, такими как А.Туполев, О.Антонов, С.Ильюшин, М.Миль, Н.Кузнецов, его знали и любили в цехах, в других подразделениях своеобразного «родильного дома» авиастроителей. Да и не только авиастроителей. Ведь силой таланта и менеджмента Александра Георгиевича (пусть такое понимание важного элемента экономического движения вперед тогда только генерировалось) запорожские двигатели как бы опустились с неба на землю – от несущей силы бензопилы «Дружба», двигателей первых судов на воздушных крыльях до приводов электростанций, энергетического ядра нефтедобычи и нефтеперекачки. И все же Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении А.Ивченко в 1963 году звания Героя Социалистического Труда в печати не появился, оставшись как бы засекреченным. Да и в некрологе спустя пять лет, подписанным Л.Брежневым, А.Косыгиным, другими руководителями государства и ведущими авиаконструкторами, не указывалось, где конкретно он трудился.

- А как развивались события потом?

- Понеслись годы, когда предприятие было доверено повести В.Лотареву, преемнику отца. Была, в частности, завершена разработка двигателя Д-36, одного из самых мощных в мире. В марте 1975 года самолет ЯК-42, оснащенный этими двигателями, вызвал на авиакосмической выставке во Франции международную сенсацию. Среди создателей удивительного самолета звания лауреата Государственной премии СССР был удостоен и заместитель главного конструктора КБ «Прогресс» А.П.Щелок.

Именно этот мотор стал несущей основой АН-72, нового детища О.К.Антонова. К слову, я тогда трудилась в составе предприятия Олега Константиновича, которое продолжало продуктивно сотрудничать с моторными комплексами в Запорожье. Это был как бы след большой личной дружбы между О.Антоновым и А.Ивченко, а контакты эти олицетворял крупный специалист на совместном поприще, близкий соратник Олега Константиновича лауреат Ленинской премии Виктор Гаврилович Анисенко.

Потом появился двигатель Д-136, тогда наиболее мощный в мире, поднявший в воздух военно-транспортный вертолет МИ-26. А в 1982 году новые запорожские двигатели Д-18Т вывели в воздушное пространство уникальный «Руслан». И, наконец, появилась суперисполинская «Мрія», способная транспортировать космические корабли. Словом, все эти двадцать лет «Прогресс» был на плаву. Но имя Александра Георгиевича как-то не звучало, и память о нем постепенно тускнела. До важного рубежа… В 1988 году предприятие возглавил Федор Михайлович Муравченко. И вот в 1993 году несправедливость была преодолена, двигателям была возвращена марка «АИ», а в 1994 году ЗМКБ постановлением правительства было присвоено имя академика А.Г.Ивченко. Это прямая заслуга Ф.М.Муравченко.

- Федор Михайлович Муравченко в нашей беседе также по достоинству встает центральной фигурой. Ведь это о нем президент НАН Украины Б.Е.Патон, побывавший на предприятии в 2002 году, сделал такую запись: «Вы творите и уже сотворили историю в двигателестроении и некоторых других областях техники». Или такая ремарка. Именно газету «Правда Украины» Федор Михайлович избрал для публикации своей большой статьи о надеждах и препятствиях в производстве современных авиамоторов. Поэтому хочется перейти и к штрихам творческого портрета этой во всех отношениях необыкновенной личности.

- Для нашей семьи фигура Федора Михайловича всегда была привлекательной. Прежде всего, потому, что Александр Георгиевич всегда выделял его как инженера-конструктора недюжинного таланта. Воспитанник того же ХАИ, Харьковского авиационного института 1954 года выпуска, Ф. Муравченко через непродолжительное время возглавил на предприятии отца отдел камер сгорания, святая святых мотора. И в самые трудные испытания, в драматические моменты ведомые им группы работали совершенно безукоризненно. Да и дальнейшее его конструкторское продвижение было, в сущности, блистательным. Так, в 1984 года за создание вертолета МИ-26, о котором мы упоминали, оснащенного двигателями Д-136, Федор Михайлович стал лауреатом Государственной премии СССР. В ту пору он был уже главным конструктором ЗМКБ, а бюро имени М.Л.Миля возглавлял Марат Тищенко. И вот два наследника создателей великих машин для воздухоплавания создали тогда непревзойденный вариант сверхвертолета.

- Но нельзя не коснуться и иного обстоятельства: становление компании «МЭДВИН», соучредителем которой вы стали, и родного для вас предприятия «Прогресс» значительные календарные сроки шло просто как бы параллельно…

- Что же, это было и вправду так, хотя и корни становления Эдвина Михайловича Задорожного, врача по образованию и опыту, моего спутника по жизни, с которым мы на свой страх и риск создали компанию «Мэдвин» (ваша газета, кстати. Недавно касалась ее инициатив в связи с прошедшей в апреле очередной оригинальной книжной выставкой), также напрямую связаны с «Прогрессом», где он начинал трудовой путь как ученик слесаря. И инициатива Федора Михайловича воздать должное вкладу Александра Ивченко в великое украинское поручение времени, увековечить его имя, для нас, для всей нашей семьи, явилось как бы «живой водой». Мы стали сотрудничать. Компания «МЭДВИН» участвовала в финансировании и установке мемориальных досок Александру Ивченко, Владимиру Лотареву, Олегу Антонову в г.г. Харькове, Запорожье и Токмаке, а также памятника О.Г.Ивченко в Запорожье,

замечательное место для этого выбрал опять-таки Федор Михайлович.

- Великое поручение… Так правомерно сказать и о самом Федоре Михайловиче. Не случайно на апрельской книжной выставке была представлена и вызвала большой интерес книга «Человек и небо» об этом Икаре современности (автор О. Корниенко).

- Презентация книги в Киеве произошла в недели, когда Федор Михайлович совсем недавно, увы, покинул нас… Именно в этой книге, возможно, впервые воспроизводятся слова Героя Украины Ф. Муравченко в его оценке времени, причем оценке не конъюнктурной, а выстраданной. Вот эти несколько его слов: «Я не понимаю людей, ни во что не ставящих украинскую независимость. Суверенитет – бесценен. Но, обретя его, надо ускоренным темпом проходить «курсы» цивилизованного общежития в мире, где одному не выжить никак…»

- И тут самое время и место подчеркнуть: именно усилиями Федора Михайловича, честнейшего человека, сельского украинского самородка, наперекор угрозам и хаосу безвременья, государственное предприятие «Ивченко-Прогресс» от такого кодекса цивилизации ни на шаг не отступили, международные контакты комплекса, вопреки ошибкам других, расширились и укрепились, экономический потенциал возрос.

- Правда и только правда… Таким был стиль Ф. Муравченко. Он мужественно выдержал и тяжкий личный удар: несколько лет назад безвременно ушел из жизни его сын, одаренный авиаконструктор Олег Федорович Муравченко. И все-таки патриарх нынешнего авиадвигателестроения не дрогнул, не согнулся. Что ж, не зря он чтил Сервантеса за образ Дон Кихота, в его личной коллекции есть несколько чудесных изображений замечательного мечтателя. Но он был мечтателем-реалистом. Например, выдержал и испытание Иркутском, когда после катастрофы самолета «Руслан» в Сибири на предприятие хотели свалить вину за причины аварии. И в сложной юридической, экономической и нравственной борьбе, поставив сложнейшие эксперименты, Ф. Муравченко победил, доказав, что моторы самолета, запорожские двигатели, обладали в тот критический момент самыми высокими качествами…

- Это интервью, уважаемая Наталья Александровна, публикуется накануне праздника на «Ивченко-Прогрессе». Тут, очевидно, уместно выражение «Остановиться, оглянуться». Что бы вы пожелали команде А.Ивченко, В. Лотарева, Ф. Муравченко и И.Кравченко?

- Я просто абсолютно твердо и нерушимо уверена в будущем «Ивченко-Прогресса», ибо тут, как нигде умеют прорываться сквозь облака неурядиц, а предприятие возглавил достойный продолжатель дела Федора Муравченко, его союзник и единомышленник, кандидат технических наук Игорь Кравченко. Он в течение ряда лет был заместителем генерального конструктора КБ, является участником создания и модификации около 20 типов авиационных и наземных двигателей запорожских марок. Мне кажется, он воспринял лучшие качества своего наставника и достойным образом олицетворяет творческий потенциал первенца украинского авиадвигателестроения в двадцать первом столетии.

Убеждена, предприятие в условиях возрождения авиакооперации будет двигаться вперед и только вперед. Порукой тому служат и такие слова И.Кравченко о Федоре Михайловиче: «Не все его понимали, и только сейчас, когда видишь современное предприятие, которое единственное на просторах СНГ за эти годы разработало более 10 высокоэффективных двигателей для самолетов АН-70, АН-140, АН-148, АН-158, ТУ-324, ТУ-334, БЕ-200, ЯК-130, двигатели для газоперекачки и пожаротушения, понимаешь, насколько был прав и дальновиден генеральный конструктор». Что же, сама летопись «Ивченко-Прогресса», вмещающая талант и подвижнический труд нескольких поколений в двигателестроении – живая легенда. И все-таки, самое главное, что эта явь подвига вновь обретает крылья! В этом смысле полет предприятия по маршруту 1945-2010 проходит без сбоев.

- «Правда Украины» признательна вам за эти размышления, за реанимацию фактов об Александре Ивченко, Владимире Лотареве, Федоре Муравченко и их плеяде. Мы желаем и команде «МЭДВИНа» (расшифровывающейся как приоритеты экологии, медицины, демографии, выставок, информатики, народонаселения) удачного полета в ее деятельности дальнейшего. И пусть время работает на всех истинных зодчих Украины.