Анисенко В.Г. о Ивченко

О творческом пути Александра Георгиевича рассказывает его многолетний соратник, Виктор Гаврилович Анисенко. Два авиационных инженера тесно сотрудничали более пятнадцати лет. Именно усилиями В. Анисенко, руководителя отдела силовых установок в коллективе О. Антонова, творения Олега Константиновича, оснащенные моторами А. Ивченко, взмывали в воздух.

Анисенко В.Г., ведущий конструктор
АНТК имени О. Антонова,
лауреат Ленинской премии

 

Детей в семье Ивченко было семеро - Александр рос вторым. Жили на скромные заработки отца, работавшего на заводе Фукса и Кляйнера литейщиком. Но особенно тяжело стало семье, когда в 1914 г. Георгия Ефимовича мобилизовали на фронт.

В семнадцать лет Александр поступает на завод: сначала учеником, а потом, по примеру отца, литейщиком. Благодаря своему веселому, неунывающему характеру, умению общаться с людьми и убежденно говорить, он с первых же дней становится лидером среди молодежи. Его избирают секретарем комсомольской организации.

Впрочем, перспектива комсомольской и партийной работы Александра не привлекала. Он понимал, что для дальнейшего жизненного пути нужно учиться, уже в возрасте 27 лет поступает в Харьковский механико-машиностроительный институт на рабфак, а затем на факультет двигателей внутреннего сгорания. Вспоминая те годы, Ивченко говорил, что учеба давалась нелегко, но выручали трудолюбие и настойчивость. При этом ему надо было еще как-то существовать, зарабатывать на жизнь, обеспечивать семью. И они вместе с женой, Прасковьей Михайловной, также студенткой института, в свободное от учебы время брались за любую работу. Защитив диплом, инженер Ивченко получил направление на Запорожский моторостроительный завод. Здесь-то и начинается его конструкторская эпопея.

Впоследствии, вспоминая этот период, А. Ивченко рассказал один из интересных эпизодов в его жизни. Практически одновременно с ним в конструкторский отдел пришел выпускник Рыбинского авиационного института А. Кириленко. На собраниях отдела он постоянно выступал с зажигательными речами, и его вскоре избрали в партийный комитет завода. Дальнейшая партийная карьера Кириленко проходила исключительно быстро. К началу 60-х годов он был уже членом политбюро ЦК КПСС. А. Ивченко не пользовался правами дружбы с ним, но однажды министр, сердито ворча, попросил Александра Георгиевича обучить Кириленко тому, как нужно создавать двигатели. Кириленко, просматривая проект постановления по созданию в конструкторском бюро С. Ильюшина пассажирского самолета ИЛ-62 с двигателями Н. Кузнецова, заметил, что двигатели предъявляются на государственные стендовые испытания с ресурсом 200 часов. Он потребовал 200 исправить на 2000 часов, сославшись на то, что двигатель АИ-20 конструкции А. Ивченко, уже имеет 2000 часов, а новый двигатель должен быть не хуже. Попытки министра П.Дементьева и генерального конструктора Н.Кузнецова объяснить и переубедить Кириленко не увенчались успехом. Такой ранг партийных руководителей в те времена не допускал возражений. Ивченко встретился с Кириленко. Они обменялись воспоминаниями о работе в Запорожье. Александр Георгиевич рассказал о делах своего коллектива и завода, после чего перешел к разговору, ради которого пришел. «Знаешь, Андрей Павлович, я тоже бы не взялся за создание двигателя с проведением государственных стендовых испытаний с ресурсом 2000 часов. Начинать действительно нужно с ресурса 200 часов и по результатам дальнейших стендовых и летных испытаний поэтапно наращивать ресурс двигателя вплоть до 6000 часов до первого ремонта. Это сложная и относительно длительная работа, но так работают все фирмы мира. Кириленко прямо не признал своего промаха и доводов, высказанных А.Ивченко, но постановление завизировал.

Войну ждали, и все же она обрушилась внезапно. В августе завод приступил к эвакуации в Омск.

Параллельно с производством М-88Б заводу поручили начать подготовку производства двигателя АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. конструкции А.Швецова. Заместитель начальника конструкторского отдела завода А.Ивченко, предвидя это задание, направляет заводских конструкторов в г.Пермь, в конструкторское бюро А.Швецова, для изучения двигателя и получения технической документации. Это в дальнейшем обеспечило заводу сокращение сроков начала его серийного производства. За успешное освоение производства двигателя АШ-82ФН А.Ивченко был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1943 году в авиационной катастрофе погиб Г.Водолажский, начальник конструкторского отдела. А.Ивченко назначили начальником конструкторского отдела завода. Одновременно он исполнял обязанности заместителя главного конструктора по двигателю АШ-82ФН конструкторского бюро А.Швецова.

За годы войны на омской земле завод изготовил более 10000 двигателей М-88Б и более 17000 двигателей АШ-82ФН. Это огромный вклад в дело Победы.

К концу войны в конструкторском отделе завода сформировалась творческая группа талантливых конструкторов: А.Ивченко, А.Анашкин, В.Лотарев, А.Пантелеев, К.Валик, А.Долгий и другие. Впоследствии они составили основу будущего опытного конструкторского бюро А.Ивченко.

После освобождения Запорожья наркоматом было принято решение начать восстановление завода с организации ремонта двигателей М-88Б. Побывал в Запорожье на разрушенном заводе и А.Ивченко и предложил руководству наркомата начать восстановление и развитие завода с разработки и производства маломощных поршневых двигателей. Это был дальновидный шаг, взгляд в будущее гражданской авиации.

5 мая 1945 года правительство приняло решение о создании опытного конструкторского бюро при Запорожском моторостроительном заводе со статусом самостоятельной научно-производственной организации. Начальником ОКБ был назначен А.Ивченко, а через год главным конструктором. Начальником КБ и своим заместителем А.Ивченко взял А.Анашкина, а ведущим конструктором В.Лотарева.

А.Ивченко понимал, что дальнейшей жизнедеятельности коллектива нужно было налаживать творческие контакты с конструкторами самолетов и вертолетов. Уже в конце 1945 года Александр Георгиевич посетил конструкторское бюро И.Братухина. Они пытались применить на своем вертолете американский двигатель «Пратт-Уитни». Специального вертолетного варианта этого двигателя не было, и они сами конструировали редуктор и приспосабливали двигатель к вертолету. А.Ивченко предложил свой двигатель М-26 в комплексе с вертолетным редуктором. Оба коллектива дружно включились в совместную работу. В августе 1947 года были завершены государственные стендовые испытания двигателя М-26 мощностью 500 л.с., впоследствии получившего название АИ-26В, а в октябре начаты летные испытания вертолета Б-4. Опытная партия вертолетов строилась на заводе в Киеве.

В этом же году от правительства поступило задание на создание вертолета связи конструкторским бюро Братухина, Миля и Яковлева одновременно. Коллектив Братухина построил вертолет Б-11с двигателями АИ-26В, т.е. ивченковским мотором.

Конструкторское бюро М.Миля, образованное в 1947 году, начало свою работу с создания вертолета МИ-1 с двигателем АИ-26В. В конце 1948 года был построен и вертолет ЯК-100 конструкции А.Яковлева. Как и МИ-1, он выполнен по одновинтовой схеме с двигателем АИ-26В и также успешно прошел летные испытания. В конкурсе трех разработчиков вертолетов заказчик отдал предпочтение вертолету МИ-1, который и был принят для серийного производства.

За создание вертолетного двигателя АИ-26В А.Ивченко, А.Анашкину, В.Лотареву была присуждена Государственная премия СССР.

В 1948 году А.Ивченко устанавливает творческие контакты с О.Антоновым.

Они постоянно обменивались мнениями и предложениями по разработке различных проектов. В 1950 году О.Антонов предлагает проект четырехместного самолета с двумя двигателями АИ-14Р, взлетающего практически без разбега. А.Ивченко отвечает готовностью поддержать осуществление проекта.

Будни оставались напряженными. Первый период деятельности коллектива А.Ивченко по созданию поршневых двигателей прошел успешно. Созданные двигатели АИ-26 и АИ-14 были запущены в серийное производство и конструкторское бюро завоевало право на дальнейшую жизнь. Такое же значение для О.Антонова имел самолет АН-2, а для коллектива М.Миля - вертолет МИ-1.

В начале 50-х годов О.Антонов, А.Ивченко и М.Миль отчетливо понимали, что созданные ими легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации, их коллективам пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели. И вот в июне 1952 года три генеральных конструктора направляют совместное письмо министру авиационной промышленности с предложением о необходимости разработки турбовинтового двигателя мощностью порядка 2500-3000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым опережением, конструкторы попросили министра работы по двигателю начать немедленно.

До вступления в период создания семейства турбовинтовых двигателей А.Ивченко прозорливо «обкатал» коллектив на создании маленького турбовинтового двигателя - турбостартера ТС-12ф для запуска мощного турбовинтового двигателя НК-12 конструкции Н.Кузнецова, установленных на самолете ТУ-104. Эта работа закрепила авторитет команды А.Ивченко.

В декабре 1953 года принимается постановление правительства с заданием О.Антонову создать транспортно-десантный самолет с двумя турбовинтовыми двигателями. Этим же постановлением А.Ивченко обязали разработать для самолета модификацию двигателя на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н.Кузнецова. Для выполнения такого сложного задания не имелось в достаточном количестве ни специалистов, ни производственных помещений, ни оборудования. Принимаются срочные меры по укреплению конструкторской и производственной базы.

В начале 1954 года коллективы О.Антонова и А.Ивченко приняли большие группы выпускников Харьковского авиационного института. Это был один из самых сильных выпусков института, в его числе были П.Балабуев, нынешний генеральный конструктор АНТК им. О.Антонова, и Ф.Муравченко, генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» им. А.Ивченко.

Выкатка самолета АН-8 состоялась в начале 1956 года. В ходе испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель, созданный в 1947-1950 гг. в конструкторском бюро Н.Кузнецова при участии немецких специалистов, обладал невысокой надежностью, малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации А.Ивченко предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант двигателя АИ-20 мощностью 5500 л.с. К этому времени полным ходом шли работы по созданию этого двигателя для самолетов АН-10, АН-12 и ИЛ-18. Предложение было принято. В конце 1958 года начались летные испытания опытного самолета АН-8 с двигателем АИ-20Д. Конструкторское бюро переоценило возможности двигателя, и заявленную мощность получить не удалось. Двигатель прошел испытания со взлетной мощностью 5180 л.с. Самолет АН-8 - первенец работы коллективов О.Антонова и А.Ивченко в создании транспортной авиации.

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.Хрущева в конструкторское бюро О.Антонова. В то время оно занималось разработкой пассажирского варианта самолета АН-8. В ходе обсуждения О.Антонов изложил идею создания четырехдвигательного пассажирского самолета таким образом, чтобы на его базе легко можно было построить и транспортный вариант самолета. Такой подход позволял значительно удешевить и ускорить создание двух самолетов, - пассажирского и транспортного. Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. По постановлению правительства в конце 1955 года началось создание самолетов-братьев АН-10 и АН-12. Это же постановление предписывало главным конструкторам Н.Кузнецову и А.Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.Ильюшину создать пассажирский самолет ИЛ-18 с этими же двигателями.

Каждый из проектов самолетов имел свои преимущества: у ИЛ-18 - это экономичность при эксплуатации на магистральных линиях, у АН-10 - широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.

Первый самолет АН-10 «Украина» строился в Киеве с двигателями НК-4, а первый АН-12 на Иркутском авиационном заводе с двигателями АИ-20. 7 марта 1957 года начались летные испытания самолета АН-10, а 16 декабря -АН-12. Иначе говоря, соревнования двух двигателей.

Двигатель АИ-20 зарекомендовал себя более надежным и он был принят для серийного производства обоих самолетов. Победила более плодотворная запорожская идея.

В 1957 году конструкторское бюро О.Антонова вторично посетил Н.С.Хрущев. Ему показали самолет АН-10. Осмотрев его со всех сторон, он обратился к сопровождающит: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне самолет нравится. Я тоже пузатый и по-вашему значит я тоже некрасивый». Окружающие насторожились, не зная, что ответить. «Никита Сергеевич, - выручил А.Ивченко, - у моряков принято все, что выше колен, считать грудью». Никите Сергеевичу шутка понравилась. Все облегченно вздохнули и осмотр продолжился.

Самолет АН-10 обладал редким для большого пассажирского самолета сочетанием свойств: большой скоростью, относительно малой потребной длиной взлета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах.

Транспортный самолет АН-12 с двигателями АИ-20 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска превратились в мощный род войск. Будучи основным самолетом военно-транспортной авиации, АН-12 с успехом применяется также в гражданской авиации для перевозки самых различных грузов. Самолет строился серийно до 1972 года на трех заводах, - в Иркутске, Воронеже и Ташкенте.

В 1962 году за создание самолета АН-12 О.Антонову и его соратникам присуждена Ленинская премия.

Перед конструкторским бюро С.Ильюшина стояла задача создать лишь пассажирский самолет. Самолеты ИЛ-18 были построены с двигателями НК-4 и АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято по сути эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. ИЛ-18 стал первым высокоэкономичным магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.

Несколько позже в конструкторском бюро Г.Бериева был создан самолет-амфибия с двумя двигателями АИ-20Д.

Есть в творчестве людей, даже создавших много значительного, что-то самое выдающееся. Таким у А.Ивченко и его коллектива был двигатель АИ-20. В 1960 году за создание самолета ИЛ-18 и двигателя АИ-20 генеральному конструктору С.Ильюшину и его соратникам и главному конструктору А.Ивченко и его соратникам В.Лотареву, А.Пантелееву, А.Зленко, А.Шведченко присуждена Ленинская премия.

В 1962 году А.Ивченко защитил докторскую диссертацию и ученым советом Харьковского авиационного института ему была присуждена степень доктора технических наук. В этом же году он был избран действительным членом Академии наук Украины. В 1963 году ему присвоили звания Генерального конструктора и Героя социалистического труда.

Талант - всегда неожиданность. А.Ивченко не ограничивался только применением своих двигателей на летательных аппаратах. Уже в 1956 году он организует работы по применению двигателей АИ-20 и АИ-24 на речных судах. В период с 1956 по 1964 годы в коллективе были разработаны двигательные установки АИ-20С для судов на подводных крыльях «Буревестник» и судов на воздушной подушке «Сормович». На базе двигателя АИ-24 была создана двигательная установка АИ-23С для газотурбохода «Тайфун». Он первый в СССР широко применил эти двигатели и в различных энергетических установках, работающих на дизельном топливе и природном газе, для нефтедобывающей, газодобывающей и других отраслей промышленности. Блестяще реализовал эти идеи его ученик нынешний генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Федор Муравченко. (Ф.Муравченко 18 марта 1999 г. исполнилось 70 лет.).

Авиации нужны различные машины. В начале 60-х годов конструкторские бюро О.Антонова, Г.Бериева и А.Ивченко проводили совместные конструкторские проработки легкого пассажирского самолета с двухконтурными турбореактивными двигателями. О.Антонов не проявлял большого интереса к этому проекту и вскоре отказался от работы над ним в пользу конструкторского бюро А.Яковлева. КБ О.Антонова в это время было перегружено работами по созданию самолета АН-22 и конструкторскими проработками глубокой модификации самолета АН-12 под названием АН-40.

Таким образом, двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кг был создан для самолета ЯК-40. Двигатель был последним, разрабатываемым под руководством А.Ивченко. За создание самолета ЯК-40 генеральному конструктору А.Яковлеву и его соратникам и ведущему конструктору двигателя К.Валику была присуждена Ленинская премия. Но вдохновлял его А.Ивченко...

Энергии и работоспособности А.Ивченко можно только удивляться. В решении производственных и социальных вопросов Александр Георгиевич был смелым и решительным человеком. Он не робел, входя в апартаменты высших должностных лиц. Впоследствии В.Лотарев рассказывал, как в один из приездов к О.Антонову Александр Георгиевич предложил ему посетить первого секретаря ЦК компартии Украины Н.Подгорного, сказав, что он, кажется, вместе с ним учился на рабфаке. «Приехали в ЦК и зайдя в приемную первого секретаря, Александр Георгиевич с порога спросил: «Сам у себя?» - и, получив от референта утвердительный ответ, решительно направился в кабинет, бросив на ходу: «Не отставай, Володька». Референт оцепенел. Войдя в кабинет, Александр Георгиевич присмотрелся к хозяину кабинета и с ходу поприветствовал его, как старого друга. Он рассказал Подгорному о работе коллектива, о трудностях со строительством жилья и попросил его помогать коллективу. Выйдя из кабинета, А.Ивченко сказал: «Нет, это не тот, с кем я учился на рабфаке...»

Но пришла беда. В середине 1964 года под Киевом произошла катастрофа самолета ИЛ-18. Комиссия определила, что причиной катастрофы послужили нарушения в работе двигателя, приведшие к пожару на крыле самолета. А.Ивченко тяжело переживал катастрофу. Коллектив вместе с заводами-изготовителями двигателей включился в большую работу по проверке всех двигателей в эксплуатации. Проводимая работа длительное время держала всех в напряжении. При проверке не было обнаружено в конструкции двигателя каких-либо предпосылок, влияющих на безопасность полетов, а обнаруженные незначительные дефекты оперативно устранялись. Всю ответственность за случившееся А.Ивченко взял на себя.

 

Конструкторы сгорают в небесах... Длительная напряженная работа в условиях стресса сказалась на здоровье А.Ивченко. 5 июня 1965 года у него случился приступ инсульта. Врачи принимали все меры, состояние здоровья Александра Георгиевича медленно улучшалось, но устранить последствия инсульта медики не смогли. Но все же были периоды, когда А.Ивченко возвращался к работе. Несмотря на недуг, Александр Георгиевич не собирался подводить черту. Строил планы, думал о новых двигателях и не терял надежды, что осилит болезнь. Его привозили к врачам в Киев, он лечился и отдыхал несколько раз в санатории Конча-Заспа. Его навещали и Олег Константинович Антонов, и Борис Евгеньевич Патон. Но болезнь не отступала. Жизнь оставалась на донышке.

Умер Александр Георгиевич Ивченко 1 июля 1968 года от повторного инсульта.

В 1989 году генеральным конструктором был назначен Федор Михайлович Муравченко, ученик А.Ивченко. В конце 80-х годов конструкторское бюро достигло своего наивысшего расцвета. Сегодня, кроме запорожского КБ, авиационные двигатели типа Д-18Т и Д-27 могут создаваться лишь пятью фирмами в мире: американскими «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни», английской «Роллс-Ройс» и двумя российскими.

В 1993 году постановлением правительства Украины, по инициативе Ф.Муравченко, конструкторскому бюро «Прогресс» присвоено имя академика А.Ивченко, а с 1997 года двигатели, создаваемые конструкторским бюро имени А.Ивченко, по-прежнему называются «АИ», в честь основателя конструкторского бюро.

Я вспоминаю черты друга. Александр Георгиевич обладал замечательными качествами. Он был человеком с приветливым и доброжелательным характером. Своим внешним обликом А.Ивченко как бы протестовал против образа процветающего администратора. Порой он мог показаться человеком некомпанейским - сауна, застолья и другие увлечения руководителей такого ранга его просто не интересовали. Он предпочитал работу в саду, много читал и любил в выходные дни порыбачить вместе с женой Прасковьей Михайловной. Но главное - А.Ивченко обладал способностью заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей. Он окружил себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Крупными - они стали потом. Этих учеников и ближайших соратников, проработавших с А.Ивченко много лет, часто называли «ивченковской гвардией».

Быть человеком среди людей... А.Ивченко поддерживал творческую дружбу практически со всеми генеральными конструкторами и руководителями научных институтов авиационной промышленности. Однако дружба с Олегом Константиновичем Антоновым была особенной. Они познакомились в начале 50-х, затем подружились и пронесли это чувство через всю жизнь. Не случайно, говоря о коллективе Ивченко, Антонов писал: «Чем больше мы работали с коллективом запорожцев, тем больше росла наша дружба, наше уважение к нему и его замечательному руководителю Александру Георгиевичу Ивченко. Говорят, что чувство юмора обязательный элемент высокого интеллекта. Острый, проницательный ум, огромная эрудиция Александра Георгиевича часто проявлялись в замечательной форме, в виде народной поговорки, остроумной шутки, неожиданного сравнения. Под мягкой манерой обращения скрывалась своеобразная душевная деликатность…»

А.Ивченко был известен как большой мастер простых решений. К простоте Ивченко стремился буквально во всем: в решениях, определяющих судьбу двигателя, в устройствах двигательных систем, в конструкции даже самых малых узлов и деталей. Нередко многие задумываются, в чем же секрет творческих успехов ивченковского коллектива, неизменно приводивший к исключительной массовости и долговечности всех запущенных в серийное производство двигателей. Понятно, что все это следствие многих причин, однако неизменная простота решений тут занимает не последнее место.

Наконец, чуть-чуть об экономике. Работая над обеспечением большого ресурса двигателей, А.Ивченко предложил систему надбавки к отпускной цене двигателя, пропорциональной повышению срока службы двигателя. Завод получил материальную заинтересованность в увеличении ресурса двигателей. Более того, у завода появились средства для проведения работ по повышению этого ресурса. А.Ивченко был и инициатором внедрения авиационных двигателей в народное хозяйство.

Александр Георгиевич с Прасковьей Михайловной воспитали пять дочерей. Старшая - Елена Александровна до выхода на пенсию работала в конструкторском бюро инженером-технологом. Вторая дочь, Валентина Александровна преподавала в Харьковском авиационном институте и уже тоже на пенсии. Людмила Александровна проработала весь свой трудовой стаж на моторостроительном заводе. Любовь Александровна - инженер, живет с мужем-физиком в Дубне. Наталья Александровна, самая младшая, после окончания в 1972 году Харьковского авиационного института работала в конструкторском бюро О.Антонова. В начале 90-х годов она вместе с мужем, врачом Э.Задорожным, создала выставочную фирму «МЭДВИН». Именно Наталья Александровна по внешнему сходству и характеру разительно напоминает отца. Она взяла на себя заботу о всем семействе Ивченко. Ее волнует и состояние дел в авиации, которой служил ее отец. Так, Наталья Ивченко выступила с инициативой организации фонда О.Антонова и А.Ивченко в Украине для материальной поддержки студентов Харьковского авиационного института и других авиационных заведений Украины, а также молодых инженеров, работающих в авиационной промышленности. Сегодня в промышленности работает в основном поколение инженеров 60-х и 70-х годов. Начиная с 90-х годов практически в ней нет смены поколений. И если в ближайшие пять лет не поддержать молодых специалистов авиационной промышленности, то она может безвозвратно потерять свой научно-технический потенциал.

Александр Георгиевич прожил 65 лет. Это очень мало. И все же в целом у него счастливая судьба. Он любил создавать двигатели и он их создавал. Его любимая работа всегда имела успех.

К творческой и жизненной деятельности Александра Георгиевича с полным правом можно отнести слова Марии Кюри: «...Человечество, конечно, нуждается в деловых людях, которые извлекают максимум из своего труда и, не забывая об общих интересах, соблюдают и собственные выгоды. Но человечеству необходимы и мечтатели, для которых бескорыстное служение какому-нибудь делу настолько увлекательно, что им и в голову не приходит заботиться о личных материальных благах».