Токмак В.Н. Ахрамеев "Рекою жизни" Книга 2
Глава 38

 XXXVIII

Время до нового года было использовано мной для ознакомления с коллективами, положительными и отрицательными сторонами их жизни и деятельности. Проводились беседы на участках с мастерами и рабочими. У всех была возможность высказать наболевшее. Рассматривались вопросы сменно-суточных заданий, планирование работы цехам, участкам, сменам, рабочим. Не упускались принимаемые меры по контролю за выполнением заданий, а также материальные условия жизни работающих.

Анализ работы производственных участков и цехов показал, что передача дизельной продукции с Мелитополя увеличивала вдвое не только объемы, но и номенклатуру выпускаемой продукции. В производстве находилась 81 модификация дизелей и дизельгенераторов двух размерностей широкого применения. В различных вариантах номенклатура превышала 4000 наименований готовых изделий. А если представить производство отдельных деталей, из которых собираются готовые изделия, то вся масса наименований деталей исчислялась более одного миллиона единиц. Осуществить контроль за ходом производства такой массы деталей производственный отдел не мог. Предприятие выпускало дизели и дизельгенераторы для многих потребителей: главные, вспомогательные и резервные – для судостроения; автоматизированные – для радиорелейных линий связи; для железнодорожных кранов, рефрижераторных пятивагонных секций; электростанции – для обеспечения электроэнергией сельскохозяйственных и оборонных комплексов, леспромхозов, буровых, полярных станций, обороны и др. Общее количество потребителей превышало 3500. В свою очередь, завод получал комплектующие изделия и материалы более чем от 600 поставщиков.

Предприятие производило широчайшую номенклатуру запасных частей к выпускаемым дизелям, топливную аппаратуру к дизелям и дизель-компрессорам своего производства и для поставки по кооперации другим дизелестроительным заводам. Все это привело к тому, что завод не смог справиться с поставленной задачей и стал из месяца в месяц, из года в год не выполнять плановые задания как по объему, так и по номенклатуре. Создалось тяжелое финансовое состояние. Из-за отсутствия фонда предприятия, практически не осуществлялись никакие социально-культурные мероприятия, не строилось жилье. Только 3% мизерного фонда заработной платы отчислялось в премиальный фонд коллектива.

Действующая типовая система оперативно-производственного планирования на машиностроительных предприятиях страны не могла обеспечить строгое выполнение заданного плана выпуска продукции по количеству и номенклатуре в установленные сроки с наилучшими технико-экономическими показателями. Аппарат производственно-диспетчерского отдела (ПДО) не обеспечивал нормальный контроль за ходом производства, так как был не в состоянии обработать поток информации, который поступал в отдел.

Нечего греха таить, производство работало без руля и ветрил. Работа сборочного цеха и упаковка продукции шла по дефицитам, которые утром на оперативных совещаниях выдавали старший мастер сборки Григорий Каплан и начальник упаковочного участка Виктор Гарбуз. Зачастую эти дефициты брались с потолка и сменные задания полностью срывались. Эти люди были не в состоянии дать реальный дефицит. С утра назывался один, к концу смены всплывал абсолютно другой. К работе завода по дефицитам Каплана и Гарбуза приплюсовывались частые срывы сроков получения комплектующих изделий: генераторов, щитов автоматики, центробежных реле, стартеров радиаторов и многих других. При таких обстоятельствах сборочный цех, во избежание простоев рабочих, производил сборку дизелей даже тех модификаций, которые не предусматривались не только месячными планами, или квартальными, но и даже годовыми. В результате скапливалось огромное количество дизельной продукции и запасных частей, не находивших сбыта. Готовой продукцией была завалена вся территория завода, а нужной заказчикам не было. В производство вгонялись все оборотные средства и материалы, а завод не имел средств для оплаты счетов и штрафных санкций.

Требовались сверхсрочные меры для изыскания новых путей оперативного управления производством и изыскания скрытых внутренних резервов.

Естественно, неудовлетворительное состояние в производстве отражалось на всей деятельности коллектива. Отсутствие в течение нескольких лет средств на воспроизводство основных фондов, на создание нормальных условий труда и отдыха, а также застой в социальной жизни коллектива отражался на психологии людей. В коллективе царила апатия и неверие в улучшение деятельности предприятия.

Работая в холоде, с замерзшим не только телом, но и душой, о каком энтузиазме, качестве, производительности и уважении к руководству мог думать рабочий человек. Миллион проклятий в мыслях, да и вслух лилось на власть имущих: «Как нагреть людей?». Важнее проблемы из всех нахлынувших на истерзанный завод я не видел. Выяснилось, завод провел реконструкцию котельной, чудом оставшейся в живых во время войны. Старые, до предела изношенные, латаные и перелатанные паровые котлы могли дать около восьми тонн пара в час. Его еле хватало на обогрев моечных машин для мойки деталей перед сборкой и запчастей перед консервацией. Введенная в строй механическая часть блока №2, кузница, упаковка остались совсем без тепла. Котельная работала не экономично. Система отопления работала от пара, который после отработки не имел обратки и шел на выброс. При реконструкции надо было заменить котлы на более мощные, но чьи-то «светлые головы» деньги, отпущенные на реконструкцию котельной, вложили во вновь созданную систему пылеулавливания. В результате пыль ловили, а тепла не получили.

Как быть? Где взять тепло и деньги? Голова пухла. Голова головой, а тепло надо дать. Все-таки светлая мысль пришла. Надо приобрести списанные на железной дороге паровозы, загнать на завод, переделать топки под мазут вместо угля. В депо станции Пологи стояло очень много таких паровозов как особый резерв на случай каких-либо ЧП. Договорился с руководством депо на получение 2-х паровозов. Через МПС и Минтяжмаш сверхсрочно оформили передачу с баланса на баланс паровозов «СО» (Серго Орджоникидзе) и ФД (Феликс Дзержинский).

Паровоз «СО» пригнали без приключений. За две недели подключили к системе отопления и получили 6 тонн пара в час. Практически, еще одну котельную. Паровоз работал на мазуте, что значительно упростило эксплуатацию и облегчило труд кочегаров, шуровавших в котлы котельной угольную мелочь, от которой тепла было, как от «козла молока».

Если паровоз «СО» пригнали без приключений, то с «ФД» возникла проблема. Направленный в г.Пологи за паровозом заместитель главного энергетика Яков Заблудовский вернулся ни с чем, зашел ко мне с докладом. На мой вопрос: «Где паровоз?», он, переминаясь с ноги на ногу, с растерянным видом, бегающими глазами, еле выговорил: «Товарищ директор, паровоз нам дают, но как доставить котел на завод? Надо искать специальный трейлер большой грузоподъемности, кран для погрузки. К тому же по нашим грунтовым дорогам его не довезти».

Я вначале не мог понять ход мыслей Заблудовского. Он стоял бледный, с опущенной головой, глазами, смотрящими в никуда. Он не видел выхода и не мог выполнить важнейшего задания. Это его страшно угнетало. Я внимательно осмотрел его с ног до головы, осунувшегося, растерянного человека, приготовившегося к страшной головомойке за невыполнение вышеизложенного задания. Затем я спросил его: «А зачем котел снимать с паровоза и тащить по плохим дорогам? Паровоз с котлом и тендером стоит на колесах? Его надо по железной дороге доставить своим ходом».

Он со знанием дела ответил:

- Такие паровозы по нашим дорогам не эксплуатировались. Он сразу разворотит рельсы и завалится.


Дорогой Яша, не помню как тебя величают по батюшке? Действительно, паровозы последних выпусков, такие как «ФД» и «ИС» (Иосиф Сталин), работают на магистральных железных дорогах и перевозят тяжелейшие грузовые составы. Если он будет двигаться вместе с таким составом, то, естественно, разворотит слабую дорогу, ибо в таком случае, кроме собственного веса на колеса паровоза ложится нагрузка всего состава, который он тянет. А в нашем случае паровоз служит грузом, т.е. вагоном, и его очень легко можно притащить по любой дороге нашим маневровым маломощным тепловозом. Езжай срочно в Запорожское отделение дороги, договаривайся, чтобы нам дали окно на дороге МПС для доставки паровоза нашим тепловозом.

В течение недели паровоз ФД благополучно был доставлен на завод, установлен в другом конце завода и начал давать тепло. Таким образом завод за полмесяца получил дополнительно 14 тонн пара, что быстро решило проблему с отоплением завода, на которое понадобились мизерные затраты только на подключение к системе отопления. Железная дорога списала паровозы и передала их бесплатно нам за большое спасибо.