Токмак В.Н. Ахрамеев "Рекою жизни" Книга 2
Глава 32
XXXII
Буквально через несколько дней после освобождения г. Большого Токмака началось восстановление предприятия. Главный вопрос – это создание энергетической базы. Первый, кто занялся этим глобальным вопросом – бывший мастер электроремонтного цеха В.В. Сидоров. После обследования состояния энергетических систем, было принято решение восстановить водонасосную станцию. Немцы, убегая, не успели взорвать водонапорную башню и подземные трубопроводы. Осталась невредимой компрессорная станция. В селе Пришиб Токмакского района был обнаружен нефтяной двигатель мощностью 22 л.с. Инициатива, энергичность и смекалка Сидорова сослужили заводу неоценимую пользу. Он с группой рабочих на Пришибских высотах снял с подбитых немецких танков два двигателя мощностью по 150 л.с. каждый. Кроме этого, возле железнодорожной станции лежал брошенный немецкий паровой двигатель мощностью 60 л.с. Через два месяца вся эта техника была отремонтирована и установлена в энергоцехе, который также уцелел. Когда эта техника заработала, завод и частично город получили электроэнергию, воду, а также сжатый воздух. Можно вести более энергично работы по восстановлению предприятия.
Первым был восстановлен частично уцелевший механический цех (сегодня электроремонтный и металломодельный), который работал на производстве нестандартных узлов и деталей, необходимых для дальнейшего восстановления основных цехов завода.
Фашисты при отступлении сожгли, взорвали и разбомбили все основные производственные цехи, не оставив от них практически камня на камне. Энергетическая база была укреплена за счет возвращения из глубокого тыла дизельгенераторов 350 и 500 кВт. В октябре 1943 года возвратился из города Уральска бывший директор Компанец Феодосий Данилович. В эвакуации в городах Каспийске и Алма-Ата завод возрождали бывшие руководители завода им. Кирова: представители ВМФ Алферов В.И., Розенштейн М.Б.; главный инженер Зорин И.И.; руководитель конструкторского отдела по торпедам Кокряков Д.А. и Серебряков Г.Г.; специалисты производственных подразделений Резчик П.Х., Бурков В.А., Буканов В.В., Куликов И.И., Цехмейстер П.В., Яблоков И.Д., Иванько Г.И., Капинос С.М. и многие другие. Имени Компанец Ф.Д. на эвакуированных территориях Каспийска и Алма-Ата не встречается. Как и зачем он оказался в Уральске остается загадкой.
В справке о жизни и деятельности Ф.Д. Компанца, собственноручно им написанной, говорится: «Во время Великой Отечественной войны работал директором завода №281 им. Ворошилова Министерства судостроительной промышленности СССР. За систематическое выполнение и перевыполнение производственных заданий Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР от 4 ноября 1942 года награжден грамотой и золотыми именными часами»
За всю-то войну – негусто. Из справки не видно, почему Компанец Ф.Д. был отстранен от руководства своего завода эвакуированного вначале в г. Каспийск, а затем в Алма-Ата. В указанной справке выпячены моменты, лишенные элементарной скромности, в виде награждения значками и грамотами мелкими государственными структурами. Особенно подчеркнуто награждение значком «Отличник народного образования УИР». Непонятно, какое отношение мог иметь хозяйственный руководитель к народному образованию. На наш взгляд, не особенно скромно звучит и такая фраза вышеозначенной справки: «В должностях директора заводов Министерств судостроительной промышленности, тяжелого и транспортного машиностроения СССР, а также начальника управлений машиностроения Запорожского и Приднепровского совнархозов проработал 37 лет, которые прошел прямой дорогой справедливости, честности, доброты, простоты и скромности».
За год напряженного труда всего персонала завода и строителей была создана энергетическая база, введены в эксплуатацию цехи: механический, кузнечный, литейный, инструментальный, ремонтно-механический и ряд других. Установлено и запущено свыше 120 единиц различного оборудования и часть жилого фонда.
Находясь еще длительное время в прифронтовой полосе, завод начал выполнять многочисленные заказы для нужд действующей армии, а также начал изготовление запасных частей для сельскохозяйственной техники: гильзы цилиндров для тракторных двигателей, поршневые кольца и другие детали для ремонта сельскохозяйственной техники, а также изделия для собственных нужд.
27 ноября 1944 года, чуть проснувшись, жители города услышали для многих знакомый протяжный, ласкающий слух гудок, эхом раскатившийся во все уголки города. Он как морская волна, вздыбленная в одной точке и постепенно угасавшая, успокаивавшаяся, удалялась от точки возникновения. Так и гудок прокатился по городу. Это был не гудок тревоги, сообщавший во время войны о налете бомбардировщиков неприятеля. Этот гудок ласкал слух каждого жителя, извещал о возрождении завода, новой его жизни. У каждого на лице возникала легкая улыбка умиления, из глаз мимо воли выкатывались слезы радости, слезы надежды на новую мирную жизнь. На улицах встречались и спрашивали: «Ты слышал заводской гудок? Ожил родимый». Все жители города поздравляли друг друга, делились радостной вестью, своим вкладом в тяжелейшую ношу возрождения предприятия из руин и пепла. Они видели его, как мифического Феникса, который возродился из пепла и расправляет свои могучие крылья обновления. Гудок еще больше вдохновил коллектив на вложение максимальных сил и энергии на восстановление мощи страны, до сих пор борющейся со страшным, коварным, ненасытным врагом.
После войны в корне изменилась специализация предприятия. Торпедное производство в Каспийске и Алма-Ата полностью обеспечивало нужды страны.
Поэтому наркомат морского флота принял решение специализировать Токмакский завод на производстве резервных и вспомогательных дизельгенераторов для судов морского флота. Это диктовалось еще и тем, что завод с начала 1941 года начал работы по освоению и запуску в серийное производство дизелей 2ч и 4ч 13/18, мощностью 40 и 80 л.с., конструкции ЦНИДИ (Центрального научно-исследовательского дизельного института) в г. Ленинграде. Не развернувшись, работы полностью были приостановлены войной.
Группа конструкторов приступила к созданию документации и освоению нового производства во главе с главным конструктором С.А. Роменским, Б. С. Дубнером, начальником конструкторского отдела, и конструкторов М.С. Блантера, К.Я. Дмитриева, Г.И. Вальчука, А.С. Сокорчука и П.Г. Симонова. Они к концу 1944 года на экспериментальном участке собрали, испытали 4 дизеля: 4ч 13/14 мощностью 80 л.с. – 3 штуки и 2ч 13/18 мощностью 40 л.с. – один дизель. Уже в 1945 году было выпущено 8 штук дизелей – 5 штук мощностью 80 л.с. и 3 штуки мощностью 40 л.с. В серийном производстве дизели начали изготовлять с 1946 года.
На завод с Барнаульского моторного завода «Трансмаш» был направлен Могилевский Иван Силантьевич в качестве главного инженера. Опытнейший инженер, прошедший тяжелый жизненный путь с раннего детства на различных работах. Стеклодув, ученик кузнеца, молотобоец на частных производствах в царское время, комсомольский работник вначале с юными пионерами, затем заворготделом обкома комсомола и общественный инструктор Северо-Кавказского крайкома ВЛКСМ. Студент авиафакультета Новочеркасского индустриального института. Работа в конструкторском бюро, заместителем начальника механического цеха, начальником цеха в авиационной промышленности. За укрепление обороноспособности СССР в 1939 году награжден орденом «Знак почета». Как талантливый инженер-организатор производства, переводится в г.Харьков на завод № 75, производящий танки. Вначале заместителем главного инженера, а затем главным инженером. Завод № 75 из Наркомавиапрома в 1940 году переводится в Наркомат среднего машиностроения. С началом войны переводится заместителем главного инженера на Сталинградский дизелестроительный завод. С эвакуацией дизельного производства в город Барнаул, назначается начальником производства танковых дизелей завода №77, а затем начальником ОТК завода с 1943 года по 1946 год. За свой труд на оборону Иван Силантьевич награждается орденами: Трудового Красного знамени, вторым орденом «Знак почета», медалью «За оборону Сталинграда», «За доблестный труд в Отечественную войну 1941-1945 г.г.».
Спокойный, сдержанный, немногословный, но требовательный человек поставил перед инженерными службами завода им. Кирова задачу в кратчайшие сроки провести подготовку производства, максимально оснастить его нестандартным оборудованием, приспособлениями и инструментом. Несгибаемая воля, круглосуточная, без выходных, работа главного инженера, как свежая струя вдохновила коллектив на творческую работу. Завод ожил, начал запускать дизели в серию. Уже в 1946 году было выпущено 39 дизелей, в 1947 году – 91 дизель, в 1948 году – 659. Затем ежегодно завод начал практически удваивать производство.
Конструкция дизелей размерности 13/18, спроектированная ЦНИДИ, и до войны была не совершенна. Дизели были не уравновешены. На кораблях создавалась вибрация, приводившая к разрушению конструкций корпуса корабля. Кроме того, вибрация и большой шум отрицательно влияла на здоровье эксплутационного персонала.
Иван Силантьевич все силы технических служб направил на устранение конструктивных недоработок. Нужны были грамотные кадры. Он организует при механическом техникуме специальные группы по повышению квалификации мастеров и технологов. Завод не мог производить качественную топливную аппаратуру. Была создана специальная группа специалистов и направлена в Челябинск на Тракторный завод для изучения технологии производства топливной аппаратуры. Возглавил эту группу слесарь цеха топливной аппаратуры Березовский Виталий Иванович.
Первые дизели собирались с топливной аппаратурой, собранной в Токмаке из деталей, тайно вывезенных из Челябинска.
Усилиями главного инженера Могилевского И.С. начало создаваться специальное конструкторское бюро по дизелям (СКБ). Его возглавил В.К. Эрдели. Это был специалист с большим конструкторским опытом работы, способный создать монолитный коллектив конструкторов, исследователей и испытателей. Но все усилия СКБ по модернизации дизелей размерности 13/18, выпускаемые заводом, не дали результата. Эрдели и Могилевский приходят к выводу, что необходимо оставить эту работу и заняться созданием нового семейства маломощных быстроходных дизелей.
Было принято решение начать проектировать новый шестицилиндровый дизель меньшей размерности. Шестицилиндровый дизель дает возможность полностью ликвидировать неуравновешенность, снизить шум, резко поднять моторесурс и надежность машины. Так родилась идея создания шестицилиндрового дизеля 6ч 12/14 мощностью 80 л.с.
И.С. Могилевский взял под личный контроль работы по проектированию и изготовлению опытного образца дизеля. Быстрому созданию опытного образца, а затем и серийного производства содействовали технологи под руководством энергичного, высоко эрудированного специалиста-технолога от бога Ягудина Михаила Львовича. В работу был включен отдел главного металлурга во главе с главным металлургом М. Д. Малегиным. Была поставлена задача перед коллективами всех цехов и отделов в первоочередном порядке работать над опытными изделиями. В эту работу были включен практически весь коллектив завода. Неиссякаемая энергия, огромный опыт главного инженера Могилевского Ивана Силантьевича позволили сконцентрировать усилия специалистов на внедрении в производство новых технологических методов обработки высокоточных деталей.
Могилевский и Эрдели сумели укомплектовать СКБ молодыми грамотными конструкторами в помощь уже работающим ранее Б.С. Дубнеру, К.Я. Дмитриеву, С.А. Роменскому, Н.Я. Винниченко. В СКБ влилась молодежь: М.А. Леховицер, Я.Я. Власов, Н.С. Гнедов, Н.Н. Ганус, В.В. Витер, Ф.Ф. Дубинин, Е.Ф. Клепиков, Н.Т. Карев, Ю.Д. Левин и другие. Эти люди стали костяком мощного конструкторского бюро, которое в дальнейшем совершенствовало и создавало новые модификации дизелей и дизельгенераторов.
Принятые меры, энтузиазм специалистов, высочайшая работоспособность и энергия позволила в кратчайшие сроки создать новую конструкцию дизеля, провести его испытания и сдачу государственной комиссии. Весь коллектив завода работал с полной отдачей сил по полторы-две смены в режиме военного времени. Но как бы поздно ни уходили работники завода домой, всегда видели горящий свет в окнах главного инженера Ивана Силантьевича Могилевского, главного конструктора Владимира Константиновича Эрдели и главного технолога Михаила Львовича Ягудина. Все удивлялись: «Отдыхают ли когда-либо эти люди?»
Усилия коллектива завода увенчались огромным успехом и уже в 1950 году был создан быстроходный дизель 6ч 12/14 для нужд морского и речного флота, который в дальнейшем нашел применение во многих отраслях народного хозяйства страны.